La crisis pone en entredicho el AVE

Muchos kilómetros y calidad, pero alto coste, pocos viajeros y beneficios 'justitos'

España se ha convertido en el país, por detrás sólo de China, con más kilómetros de alta velocidad, con unos trenes que además superan la media europea de calidad y puntualidad y que vienen a ver delegaciones de muchos países para copiarlos. A pesar de todas estas bondades, la crisis ha venido a calentar el debate sobre la financiación de las grandes infraestructuras –AVE incluido–, su rentabilidad y su idoneidad en las actuales circunstancias. Los argumentos para la reconsideración de algunos proyectos: la construcción de la infraestructura es cara, en muchas líneas el tráfico de viajeros no es el esperado, y los beneficios, -2,5 millones, son muy ajustados. La decisión del nuevo Gobierno portugués de suspender el proyecto de conexión en alta velocidad con España, que deja en interrogante algunos tramos de la parte española, calienta, más si cabe, el tema.

■ Nuria Díaz

"No hay peor cosa que un puerto sin tráfico, un aeropuerto sin aviones y un tren sin pasajeros", comentaba hace unos días el ministro de Fomento, José Blanco.

Y lo decía apenas horas después de que Renfe decidiera suspender el servicio de AVE que unía Toledo con Albacete y Cuenca, después de comprobar tras seis meses en operación que la media de viajeros era de nueve.

El director general de Viajeros de Renfe, Enrique Urkijo declaraba que esta prestación de demanda muy escasa estaba costando a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles 18.000 euros al día. El grueso de la movilidad en el corredor se concentrará entre Madrid y Toledo, de tal modo que Renfe ha sustituido este servicio AVE desde Toledo por dos nuevas conexiones Avant, con tarifas más económicas, ofreciendo un billete combinado para los viajeros, que aunque tendrán que realizar un transbordo en Madrid, quieran continuar viaje hasta Cuenca y Albacete.

Las declaraciones del ministro Blanco vienen a dar la razón a los que llevan tiempo reclamando que las infraestructuras se hagan con sentido económico y no por insistencia política. Y el ministro no se refería sólo al servicio manchego, sino también a los 150 millones de euros gastados por los Gobiernos del PP en el aeropuerto de Castellón sin vuelos.

"Que la alta velocidad iba a ser víctima de la crisis –señala una fuente del sector- queda demostrado con la decisión de Portugal de suspender el proyecto Lisboa-Madrid, prevista para 2013 con un coste presupuestado de 3.400 millones de euros por falta de dinero"."La crisis ha puesto en entredicho el coste de estas infraestructuras"- señala esta misma fuente. Y eso a pesar de que el Gobierno publicó a principios de año una Orden Ministerial de Eficiencia en la que se acota el coste de construir un kilómetro AVE o de autovía. El coste del kilómetro de alta velocidad lo fija entre un mínimo de 3,10 millones de euros y un máximo de 13,35 millones, si bien los expertos coinciden en que la media suele estar en la parte alta de la tabla. Los AVE a Asturias, Galicia y Cantabria podrían disparar el coste porque, dada su orografía, tender la infraestructura en estas zonas es mucho más costoso que en la meseta o en los valles del Ebro y el Guadalquivir.

Plan de austeridad

El objetivo es acabar –señalaba el ministro- con los modificados de presupuestos en las obras, que han llegado a duplicar y triplicar el coste de algunas infraestructura. Además, tras la nueva orden, los proyectos han de incluir previsiones de tráficos esperados hasta 2017.

Los expertos concluyen que, tirando por lo bajo, mantener la red (2.665 kilómetros de alta velocidad) cuecada año unos 300 millones de euros que lo sufraga ADIF cobrando un canon a las operadoras por el uso de la infraestructura. El año pasado ese canon supuso para Renfe Operadora casi una cuarta parte de la facturación de AVE-Larga distancia, 244 millones de los algo más de 1.000 millones que ingresó.

Además de caro, en algunas ocasiones y justamente por las motivaciones políticas que los originaron, algunos tramos y servicios del AVE no han tenido el tráfico de pasajeros esperado.

ADIF tiene un estudio de 2010 en el que se detallan los pasajeros de las 20 estaciones que cuentan con servicios de alta velocidad. En ese número no se incluyen las nuevas estaciones de la línea de alta velocidad Madrid-Cuenca-Albacete/Valencia, que comenzaron a funcionar el pasado mes de diciembre (Cuenca Fernando Zóbel, Albacete Los Llanos, Requena-Utiel y Valencia Joaquín Sorolla). El número total de usuarios de las estaciones –que es el concepto que maneja el ente gestor de infraestructuras y no de viajerossuma 63.715.000, una cifra que algunos expertos del sector consideran muy alejada de las que registran países como Francia. Sin embargo, en Renfe no están de acuerdo con esta comparación numérica con Francia porque –explican- en el país vecino contabilizan como viajeros de alta velocidad a todos los que pasan por tramos de alta velocidad, llaman a todo los servicios de más de 200 Km/h, TGV.

Además, explican desde ADIF, la mayoría de las estaciones con menos volumen de usuarios son estaciones que podemos considerar 'de paso' (por ejemplo, la estación de Guadalajara en la LAV Madrid-Barcelona, o la de Puente Genil-Herrera en la LAV Madrid-Málaga) y no las de final de línea, es decir no se lleva la alta velocidad a Guadalajara o a Puente Genil sin más sino que se aprovecha que el trazado pasa por allí para acercar la alta velocidad a un territorio cada vez más amplio.

Los trenes AVE que unen Madrid y Valencia, por ejemplo, han transportado a 960.000 viajeros en los seis primeros meses de funcionamiento. Desde su inauguración el 19 de diciembre la demanda de estos nuevos servicios de alta velocidad que unen ambas ciudades en algo más de hora y media han crecido de forma constante.

Según las ultimas estimaciones, el Ave Madrid – Valencia ha sustituido al 55% de los trayectos que se realizaban en avión entre ambas capitales, así como el 25 y el 5% de los desplazamientos que se realizan en coche y autobús respectivamente.

El objetivo del Ministerio es que para 2020 el 90% de la población española se encuentre a menos de 50 km de una estación de alta velocidad, un objetivo que aunque desde el ministerio no se ha dicho nada, podría replantearse ahora.

Cuenta de resultados

La principal defensa para batallar contra los recortes anti crisis es que Renfe Operadora ha cerrado 2010 con un resultado positivo de 2,5 millones de euros para sus servicios comerciales, Alta Velocidad y Larga Distancia (AV/LD). El total de ingresos fue de 1.108 millones de euros, suponen un crecimiento del 0,7% sobre los obtenidos en el año 2009. Se trata de unas cifras más bien 'justitas' pero que en Renfe defienden 'a capa y espada' porque se trata de unos servicios comerciales que, por normativa europea, se rigen por criterios de competencia y que quedan excluidos de los servicios ferroviarios susceptibles de recibir ayudas del Estado por compensación de pérdidas según estipula el Reglamento europeo 1370/2007.

LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ADIF 2011

El parón portugués inquieta en Galicia y Badajoz

Portugal no está para muchas fiestas. La mala situación económica de nuestro vecino ha llevado al nuevo gobierno luso, a poner en cuarentena la línea que une Lisboa con Madrid, los que ha disparado las alarmas en nuestro país, puesto que varios tramos están ligados a las obras lusas.

Por eso, el ministro de Fomento, José Blanco, tiene pendiente reunirse con su homógo para conocer de primera mano si la decisión es definitiva o se trata de un aplazamiento.

En cualquier caso, algunos tramos podrían verse afectados en fechas. Por ejemplo, el tramo de alta velocidad entre Madrid y Badajoz.

Y también, la conexión de Oporto - Orense con Vigo.

Algunas empresas también pueden verse afectadas. En 2009, ACS se adjudicó el primer tramo de la línea ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) de Portugal mediante un contrato de construcción y posterior gestión durante cuarenta años por importe de 1.700 millones de euros.

De la rentabilidad política a la económica

Ahora que vienen mal dadas, se habla de rentabilidad económica del AVE, pero hay que renocer que hace apenas unos meses, la única rentabilidad que mandaba en este asunto era la política, disfrazada de mensajes de cohesión territorial y social. Un argumento bastante maniqueo habida cuenta de que la puesta en marcha de algunos servicios de alta velocidad, con caras tarifas, ha supuesto la eliminación de los servicios de trenes que operaban con anterioriad, mucho más baratos. Por ejemplo, la sustitución de los Altaris por AVE en el trayecto Madrid-Valencia. Al margen de las grandes líneas, que funcionan, en petit comité son muchos los que reconocen que la presión de algunos alcaldes fue simple y llanamente la razón que impulso o varió un trazado. De esto no tiene la culpa Renfe que, de hecho, tiene en marcha un servicio que se distingue por su calidad y puntualidad y que delegaciones extranjeras, algunas con tanto glamour como la estadounidense, visitan para copiarlo.